Tổ chức Hội nghị phản biện xã hội về dự thảo đề án kiểm soát khí thải ở TPHCM

Phát biểu khai mạc hội nghị, ông Phạm Minh Tuấn, Phó Chủ tịch Ủy ban MTTQ Việt Nam TPHCM, cho biết, hoạt động giao thông chiếm tới 88% lượng bụi và 99% lượng khí CO (Carbon monoxide) trong tổng phát thải toàn thành phố, gây tổn thất kinh tế ước tính hơn 3.000 tỷ đồng mỗi năm.

Sau khi đẩy mạnh "điện hóa" xe buýt, TPHCM tiếp tục xây dựng đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông. Thành phố có cơ sở chính trị vững chắc để xây dựng đề án; tuy nhiên, cũng phải cân nhắc thấu đáo vì đề án tác động trực tiếp đến đời sống sinh hoạt và phương tiện cá nhân của hàng triệu người dân.

Với quy mô dân số đặc thù lên đến 14 triệu người, quản lý hơn 11,5 triệu xe máy và 1,28 triệu ô tô, TPHCM đối mặt với những thách thức về kinh tế, hạ tầng kỹ thuật và an sinh xã hội để triển khai đề án...

Đại diện đơn vị tư vấn lập đề án đã trình bày lộ trình chuyển đổi và phân vùng cụ thể. Theo đó, từ năm 2027, xe buýt và xe ba bánh thu gom rác phải sử dụng điện hoặc năng lượng xanh khi vào LEZ. Từ năm 2028, xe máy công nghệ chở khách và shipper phải chuyển sang sử dụng điện hoặc năng lượng xanh; taxi phải đạt tiêu chuẩn khí thải mức 5 và đến năm 2030 chuyển đổi sang năng lượng xanh.

Với ô tô cá nhân, dự thảo đề xuất áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 4 từ năm 2028, nâng lên mức 5 từ năm 2030 và hoàn tất chuyển sang sử dụng điện hoặc năng lượng xanh vào năm 2035 trong LEZ. Xe máy, mô tô cá nhân bắt đầu áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 3 từ năm 2029, nâng lên mức 4 từ năm 2030 và chuyển sang năng lượng xanh vào năm 2035. Các nhóm xe hợp đồng, xe khách, xe tải cũng có lộ trình nâng chuẩn khí thải và chuyển đổi riêng...

Kết quả nghiên cứu của Đề án do Sở Xây dựng TPHCM thực hiện cho thấy, giao thông đường bộ chiếm khoảng 88% lượng phát thải NOx, 99% CO, 79% SO2 và 88% bụi trong tổng phát thải từ giao thông trên địa bàn thành phố. Thiệt hại kinh tế liên quan đến ô nhiễm không khí ước tính hơn 3.000 tỷ đồng mỗi năm, tương đương khoảng 0,25% GRDP. Nếu không có biện pháp can thiệp, đến năm 2030, phát thải bụi mịn (PM2.5) từ giao thông đường bộ dự kiến tăng khoảng 12,5%, CO tăng 22,3%, HC tăng 20,3%. Phát thải khí nhà kính cũng được dự báo tăng từ khoảng 16,4 triệu tấn CO2 trong năm 2025 lên 18,4 triệu tấn CO2 vào năm 2030.

Tại hội nghị, nhiều ý kiến đề xuất giãn lộ trình lập vùng phát thải thấp (LEZ) và không buộc điện hóa 100% phương tiện. Theo Tiến sĩ Trần Văn, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách (nay là Ủy ban Kinh tế và Tài chính) Quốc hội, lộ trình chuyển đổi hiện khá gấp, trong khi khảo sát cho thấy 60% người dân cần hỗ trợ mới có thể thích ứng. Trong khi đó, mức hỗ trợ dự kiến còn thấp so với giá xe điện hiện hành khoảng 18 - 26 triệu đồng/xe.

Góp ý tại hội nghị, ông Tomoki Yanagawa, đại diện Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), nhấn mạnh ngành công nghiệp ô tô giữ vai trò trọng yếu trong chuỗi cung ứng và giải quyết việc làm tại Việt Nam. Tuy nhiên, việc đặt mốc bắt buộc 100% xe thuần điện vào năm 2035 có nguy cơ gây đứt gãy thị trường sản xuất và lắp ráp.

Đại diện VAMA kiến nghị thành phố công nhận các giải pháp điện hóa chuyển tiếp như xe hybrid (HEV, PHEV), dòng xe đã chứng minh giảm tới 57,4% tiêu hao nhiên liệu và phát thải trong điều kiện giao thông ùn tắc; đồng thời không đòi hỏi trạm sạc ngoài.

Bên cạnh đó, VAMA đề xuất kéo dài chu kỳ thí điểm vùng LEZ 1, chỉ mở rộng ra vành đai 2 (vùng LEZ 2) vào giai đoạn 2040-2050 dựa trên phản ứng thực tế của thị trường.

Đồng quan điểm, bà Đinh Thị Hà, Tổng Thư ký Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM), đề nghị thành phố không xem xe thuần điện là giải pháp độc tôn, cần tạo điều kiện cho các dòng xe đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4 và Euro 5 lưu thông.

Đại diện VAMM cũng kiến nghị chính quyền ban hành quy chuẩn dùng chung hạ tầng sạc giữa các thương hiệu nhằm tránh lãng phí quỹ đất đô thị, đồng thời xây dựng hành lang pháp lý xử lý và tái chế pin xe điện, ngăn ngừa nguy cơ ô nhiễm.

Dưới góc độ an sinh xã hội, bà Ung Thị Xuân Hương, Chủ tịch Hội Luật gia TPHCM, nêu thực trạng xe máy tại TPHCM chiếm 90% tổng số phương tiện và là "cần câu cơm" của hàng triệu người có thu nhập thấp như tài xế xe ôm, người giao hàng, người buôn bán nhỏ.

Dự thảo đặt mục tiêu từ ngày 1/1/2028, các loại xe ôm công nghệ phải chuyển đổi 100% sang xe điện hoặc năng lượng xanh mới được đi vào vùng LEZ. Đối với xe máy cá nhân, từ 1/1/2029, xe cũ không đạt tiêu chuẩn khí thải từ mức 3 trở lên sẽ không được lưu thông trong vùng LEZ. "Áp đặt lộ trình như vậy là quá gấp cho các nhóm yếu thế", bà Ung Thị Xuân Hương nhận định.

Nữ luật gia cũng quan ngại về điều kiện bảo đảm về hạ tầng trạm sạc, kiểm định khí thải xe máy. Kế hoạch đầu tư mới 88 trạm kiểm định và mua sắm 1.606 thiết bị đo khí thải trong năm 2027 để phục vụ kiểm định hàng triệu xe máy là thách thức rất lớn về mặt vận hành và ngân sách.

Tiếp cận dưới góc độ kỹ thuật, TS Nguyễn Đình Vinh Mẫn (Đại học Việt Đức) cảnh báo nguy cơ dịch chuyển luồng giao thông dẫn tới việc ô nhiễm chỉ chuyển từ nơi này sang nơi khác.

Nếu phương tiện không đủ điều kiện đi vào trung tâm mà phải đi đường vòng qua các tuyến vành đai, quãng đường di chuyển dài hơn sẽ làm gia tăng lượng khí thải lan tỏa ra các vùng ven. Đồng thời, luồng gió tự nhiên vẫn có thể cuốn ngược khói bụi trở lại đô thị.

Bày tỏ sự trăn trở về an sinh xã hội, ông Đặng Văn Khoa, Ủy viên Ủy ban MTTQ Việt Nam TPHCM, cho rằng đằng sau tên gọi "kiểm soát khí thải" là câu chuyện sinh kế của hàng triệu người. "Từ vấn đề nhạy cảm đối với hàng triệu con người như vậy, nhưng số lượng mẫu tham vấn chỉ 1.000 - 2.000 mẫu là hơi thấp", ông Khoa nói, đề cập đến việc dự thảo đề án đánh giá tỷ lệ đồng thuận dựa trên ý kiến phản hồi của 1.212 người dân và 1.127 cán bộ, công chức, viên chức.

Ông Khoa đề nghị người thiết kế chính sách phải đặt mình vào hoàn cảnh một người dân gom góp mua chiếc xe máy cũ đi làm nuôi gia đình, hay mua chiếc ô tô cũ 100 - 200 triệu đồng để mưu sinh qua ngày.

"Bây giờ đặt ra mốc chuyển đổi cứng nhắc thì cuộc sống của hàng triệu con người đó sẽ đi về đâu, tiền đâu để họ đổi xe?", ông Đặng Văn Khoa đặt vấn đề.

Ông Khoa đề nghị lộ trình chuyển đổi phương tiện phải mang tính "mở", linh hoạt; điều kiện thuận lợi về hạ tầng phải đi trước, chế tài đi sau. Công tác tuyên truyền, nhắc nhở cũng phải đi trước 3 - 6 tháng trước khi quyết định xử phạt người dân.

Các chuyên gia tại hội nghị cũng lưu ý, thành phố cần ưu tiên hoàn thiện hệ thống trạm sạc, tủ đổi pin và hành lang pháp lý liên quan đến vùng phát thải thấp trước khi triển khai các biện pháp kiểm soát. Việc kiểm định khí thải và thực hiện chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện cần theo hướng cơ quan quản lý chủ động, tạo thuận lợi cho người dân.

Lắng nghe và giải trình các băn khoăn của đại biểu, ông Võ Khánh Hưng, Phó Giám đốc Sở Xây dựng TPHCM, khẳng định cơ quan soạn thảo xác định đây là đề tài mới, phức tạp, tác động sâu rộng đến toàn xã hội.

Theo ông Hưng, thành phố đã tiếp nhận 84 văn bản phản hồi từ 70 đầu mối cơ quan, tổ chức. Cơ quan quản lý thống nhất quan điểm không thể đưa ra chính sách cấm, hạn chế phương tiện đơn lẻ mà phải giải quyết đồng bộ bài toán: hạ tầng trạm sạc, năng lực kiểm định khí thải, chính sách trợ giá và hệ thống vận tải công cộng.

Căn cứ Luật Phát triển đô thị vừa được thông qua, Sở Xây dựng đang khẩn trương phối hợp xây dựng đồng thời 2 nghị quyết trình HĐND thành phố, gồm nghị quyết về chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng và nghị quyết về phát triển giao thông xanh, xác định phạm vi và cơ chế áp dụng vùng phát thải thấp (LEZ).

Sở Xây dựng TPHCM tiếp tục tiếp thu, giải trình các ý kiến phản biện, rà soát và chỉnh lý Đề án cùng dự thảo nghị quyết trước khi báo cáo cấp có thẩm quyền. Mục tiêu là xây dựng lộ trình chuyển đổi phù hợp, bảo đảm cơ sở pháp lý, tính khả thi và tạo sự đồng thuận trong xã hội.

Hoàng Vũ